BH não pode se dar ao luxo de construir soluções para o transito do século passado. A capital precisa , finalmente, de obras pensadas para a cidade que queremos nos próximos 50 anos
O anúncio do prefeito de Belo Horizonte, Álvaro Damião, de que pretende eliminar o cruzamento entre as avenidas Amazonas e do Contorno foi recebido com entusiasmo pela população, por “especialistas” e por jornalistas que cobrem a pauta cidade com alguma liberdade de questionamento, sem medo de “geladeira.”
Em entrevista ao decano do jornalismo Paulo Leite, o prefeito afirmou que vai acabar com um dos mais conhecidos gargalos da capital e que os técnicos definirão se o fluxo passará por cima ou por baixo. A notícia, naturalmente, desperta esperança. Afinal, trata-se de uma obra esperada há mais de quatro décadas. Mas é justamente aí que reside o risco.
Se a intervenção anunciada se limitar apenas ao cruzamento entre as duas avenidas, Belo Horizonte poderá assistir a mais um capítulo da velha política de obras paliativas: caras, demoradas e incapazes de resolver o problema em sua origem. Melhorar alguns metros de uma avenida sem atacar todo o corredor de tráfego é como desentupir apenas um trecho de uma tubulação completamente obstruída.
A Avenida Amazonas não sofre apenas no encontro com a Avenida do Contorno. O congestionamento começa muito antes e continua muito depois. O corredor compreendido entre a Avenida Francisco Sá e a Avenida Barbacena funciona como um único sistema, interferindo em outro, sobretudo o fluxo que chega do Complexo da Lagoinha em direção à Zona Sul que atravessa a Avenida Amazona.
Se apenas um ponto for eliminado, os veículos simplesmente encontrarão novos gargalos alguns metros adiante. Uma solução realmente transformadora exigiria uma visão sistêmica da mobilidade. O projeto deveria começar antes da Avenida Francisco Sá, com um viaduto eliminando aquele cruzamento, seguir por uma passagem em desnível ou túnel sob a Avenida do Contorno, Rua Juiz de Fora e Rua Gonçalves Dias e culminar com outro viaduto sobre a Avenida Barbacena, terminando na Rua Araguari.
É uma obra complexa? Sem dúvida. Mas é exatamente esse tipo de intervenção que muda a dinâmica de uma cidade por décadas, e não apenas por alguns meses. Se a Prefeitura não pretende executar uma solução completa, talvez existam prioridades ainda mais urgentes. O mergulho da Avenida Bias Fortes sob a Praça Raul Soares, por exemplo, eliminaria um dos maiores estrangulamentos da região central, onde o volume de tráfego rivaliza com o da Avenida Amazonas.
Obras precisam ser escolhidas por critérios técnicos, e não pelo impacto político de um anúncio. Belo Horizonte possui mais de 200 gargalos viários identificados. Nenhum prefeito conseguirá eliminá-los em apenas quatro anos. Justamente por isso, cada investimento precisa fazer parte de um planejamento estratégico, baseado em engenharia, modelagem de tráfego e visão metropolitana. Incluindo nesta sopa uma palavra que desapareceu do vocabulário técnico da PBH, a FLUIDEZ. Obras isoladas dificilmente entregam os resultados que a população espera.
Infelizmente, a capital ainda convive com uma cultura técnica que, há décadas, resiste às grandes intervenções viárias, por acomodação, e pasmem, por ideologia de técnicos antigos que ainda são ouvidos e que são responsáveis pelo atraso. Durante mais de 35 anos repetiu-se o mantra de que construir viadutos, trincheiras e túneis não resolveria os problemas da cidade. O resultado dessa filosofia está diante dos olhos de todos: congestionamentos cada vez maiores, perda de produtividade, aumento da poluição, desperdício de combustível e milhões de horas desperdiçadas no trânsito todos os anos.
O prefeito Álvaro Damião demonstra disposição para enfrentar esse atraso histórico. Isso merece reconhecimento. Mas disposição política, por si só, não basta. Será necessário romper paradigmas, ouvir especialistas sem vícios que pensam a cidade de forma integrada e renovar práticas que, há muito tempo, deixaram de responder às necessidades de uma metrópole com mais veículos do que habitantes. São 2,6 milhões de veículos para 2,4 milhões de habitantes.
Belo Horizonte chegou a um ponto em que soluções minimalistas custam caro e entregam pouco. A cidade não precisa de mais uma obra para fotografias de inauguração. Precisa de projetos capazes de transformar definitivamente sua mobilidade. O anúncio do prefeito pode representar o início dessa mudança ou apenas mais um investimento de curto alcance. A diferença entre uma decisão histórica e mais um paliativo dependerá da coragem de abandonar velhos conceitos e enxergar a mobilidade urbana como um sistema, e não como uma coleção de cruzamentos isolados.
A população espera, desta vez, uma obra à altura dos desafios da capital mineira. Na nossa avaliação, antes da decisão, é necessário um debate importante sobre a mobilidade de Belo Horizonte, reconhecendo a iniciativa do prefeito, respeitando os argumentos, mas considerando uma visão sistêmica do trânsito, seus gargalos e as prioridades que não são pontuais, mas estão saltando aos olhos por toda a cidade.
José Aparecido Ribeiro é jornalista e editor – Presidente da Ajoia Brasil e do Conselho Superior da Abrajet-MG – Membro do Observatório da Mobilidade e da Comissão Técnica de Transporte da SME.
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