Vinte e três pessoas morreram, e cinco ficaram feridas. Em questão de segundos, uma viagem para atendimento médico transformou-se numa das maiores tragédias recentes das rodovias brasileiras
Na madrugada de quarta-feira, 19 de agosto, um micro-ônibus da Secretaria Municipal de Saúde de Imbituva, que transportava pacientes e acompanhantes para hospitais da região de Curitiba, colidiu frontalmente com um caminhão na BR-373, em Ipiranga, nos Campos Gerais do Paraná.
A tragédia que matou 23 pessoas no Paraná expõe um problema estrutural: veículos do século XXI continuam circulando por rodovias concebidas segundo padrões de segurança do século passado. Para a PRF o caminhão teria invadido a pista contrária. Será?
Como de costume a PRF sempre tem uma tese pronta para informar à imprensa, ainda que não tenha sobrevivido ninguém e o acidente tenha acontecido no meio da madrugada. Um protocolo que precisa ser revisto urgentemente.
A pergunta mais importante de ser respondida e que segue sem resposta: Por que uma falha humana de milésimos de segundos ainda pode transformar-se numa sentença coletiva de morte nas rodovias brasileiras? A resposta não permite tergiversações: Rodovias de pista simples que facilitam as colisões frontais. Se este trecho da BR-373 fosse duplicado, não estaríamos aqui tentado mostrar o óbvio.
A tragédia não começa no volante
Depois de um acidente dessa dimensão, procura-se imediatamente um culpado. O motorista dormiu? Distraiu-se? Excedeu a velocidade? Houve imprudência ou falha mecânica? Tudo isso precisa ser investigado. Mas limitar a discussão ao comportamento do motorista significa ignorar uma questão fundamental: a infraestrutura das rodovias deveria considerar o fato de que seres humanos cometem erros.
Motoristas erravam há cinquenta anos, erram hoje e continuarão errando. O papel da engenharia moderna é justamente impedir que um erro de segundos termine em morte. Em milhares de quilômetros de estradas, automóveis, ônibus, caminhões e carretas trafegando em sentidos opostos separados basicamente por uma faixa pintada no asfalto.
Se um veículo atravessa essa linha por sono, distração, imprudência, mal súbito ou defeito mecânico, pode encontrar frontalmente outro veículo em alta velocidade. E, numa colisão entre uma carreta e um veículo de passageiros, ou mesmo dois veículos, sejam eles de qualquer tamanho, as consequências são devastadoras.
Os números mostram o tamanho do problema
Em 2025, segundo a Polícia Rodoviária Federal, 6.043 pessoas morreram nas rodovias federais brasileiras. Nas rodovias de pista simples foram 4.143 mortes, contra 1.603 nas pistas duplas. No Paraná, as colisões frontais representaram apenas 6,3% dos acidentes nas rodovias federais em 2024, mas provocaram 181 mortes, o que representa 30% de todos os óbitos. Portanto, não estamos diante apenas de fatalidades isoladas.
Os veículos evoluíram. As rodovias não acompanharam
A indústria automobilística avançou extraordinariamente nas últimas décadas. Temos automóveis mais potentes, caminhões capazes de transportar cargas cada vez maiores e uma frota muito superior àquela existente quando grande parte da malha rodoviária brasileira foi concebida: Governo do ex-presidente Juscelino Kubistchek de Oliveira). Década de 60 do século passado.
Por isso, a pergunta não pode ser apenas: “Quem errou?” Precisamos perguntar também: “Por que a estrada permitiu que esse erro terminasse dessa maneira?” Estradas precisam ser projetadas para reduzir as consequências do erro. Não é possível duplicar imediatamente todas as rodovias brasileiras. Mas é perfeitamente possível estabelecer prioridades.
Não basta exigir do brasileiro motorista que ele deve dirigir com prudência, pois motorista prudente também morre. Ele pode estar corretamente dentro de sua faixa quando outro veículo invade a contramão. Não basta exigir motoristas responsáveis. Precisamos construir estradas seguras.
A imprensa também precisa fazer a sua parte e enxergar além do motorista
O jornalismo igualmente precisa aprofundar essa discussão. Noticiar quem teria invadido a contramão é necessário. Investigar eventual imprudência também. Mas a cobertura não pode terminar quando se encontra o provável responsável.
Qual é o histórico de acidentes daquele trecho? Quantas colisões frontais ocorreram? Qual é o volume diário de veículos? Existe projeto de duplicação? Há previsão de separação física das pistas? Quem responde pela modernização da rodovia? Encontrar quem errou explica como o acidente começou. Investigar a infraestrutura ajuda a explicar por que esse erro terminou numa tragédia dessa dimensão.
Vinte e três mortes não podem virar apenas estatística. Depois que os holofotes forem desligados, a rodovia continuará lá. Os caminhões continuarão passando. Micro-ônibus continuarão transportando pessoas. E veículos continuarão cruzando uns pelos outros separados, na rodovias de pista simples, apenas por duas faixas pintadas no asfalto com 40 centímetro largura.
A melhor homenagem às vítimas não é produzir mais uma nota de pesar. É transformar tragédias como essa em política pública: identificar os corredores mais perigosos, estabelecer prioridades, duplicar onde o fluxo e a letalidade exigirem e implantar separação física entre sentidos opostos.
José Aparecido Ribeiro é jornalista, editor e presidente da Ajoia Brasil, membro do Observatório da Mobilidade.
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